巴士车长给人的感觉，是新加坡最缺人的工作岗位之一。
缺工情况迫使巴士业者频频调高薪资及签约金等福利，新加坡政府甚至首次出钱为巴士车长加薪。
明年1月起，新加入的本地巴士车长起薪每月将上调450元，第一年的签约奖金也将增加2000元，起薪和签约金的调涨，将由政府承担。
但除从各方面着手，试图吸引更多人入行，在“招人难”的背景下，巴士车长这份工作，有无可能借助科技的帮助，来减少对人力的依赖呢？
自动驾驶似乎是最可能成功的解方——既然没人开巴士，那就干脆不用人开。
新加坡近年来积极展开各项自驾车的试行计划。
本地私召车平台及德士公司康福德高早前已陆续在榜鹅开辟多条路线，提供自驾车接驳服务。
陆路交通管理局今年3月也宣布，预计今年下半年，滨海湾的400号巴士路线，以及纬壹科技城的191号巴士路线也将推出自驾巴士的试行计划。
过去的试行计划显示，不少乘客试乘后的反应正面。他们认为，自驾车无论在平稳度、判断力及对路况的反应速度都相当出色，可媲美真人驾驶。陆交局甚至引述国外数据指出，自驾车比人类驾驶还安全。
今年1月，康福德高在榜鹅运营的自驾接驳车发生意外，结果调查显示，是由于车上安全操作员的人为因素才导致车祸发生，这又变相为自驾技术的安全性背书。
自驾巴士仍面临技术、法律及社会观念的挑战
即便如此，自驾巴士要达到普及，乃至填补巴士车长缺乏所留下的空缺，仍面临技术、法律及社会观念三大层面的挑战。
技术面问题包括自驾车能否处理突发及更复杂的道路状况。
过去，在封闭轨道运行的地铁实现无人驾驶的目标相对容易。但无论是自驾巴士或自驾接驳车，皆必须在有其他车辆及行人使用的开放道路行驶。
对一名人类驾驶者而言，除了“做好自己的分内事”，也必须具备“料敌从宽”的防御性驾驶观念，提防其他道路使用者发生失误（如鲁莽驾驶、乱过马路、违规停车等）。
在技术层面，自驾车较令人担忧的，是面对其他道路使用者可能造成的非常规情况时，能否妥善应对。
此外，自驾车设计中，针对安全距离和道路规范的“绝对遵守”，也可能使其在现实路况中陷入迟缓，这对需要争取准点抵达的公共巴士而言，可能带来不确定性。
其次是法律责任由谁承担。
在人类驾驶的前提下，责任归属相对简单。然而，使用自动驾驶的情况下，一旦发生意外或争执，相关责任归属、赔偿，乃至刑事责任，究竟由车上的安全操作员、自动驾驶软硬件的供应商，抑或是巴士公司承担，都有必要进一步厘清。
最后是普遍的社会观念问题。
无论再多安全数据佐证，人的心理难免仍对有人操控，关键时刻有人踩刹车，以及摆动方向盘的交通工具更有信心。
此外，真人司机所能带来的人情味，如协助行动不便的年长者，以及针对车内突发状况，例如乘客的争执及情绪宣泄的即时应对，也并非自驾技术所能承担的工作。
全国交通工友联合会去年向巴士车长了解日常工作流程时就发现，巴士车长的职责不仅只是驾驶巴士，他们实际驾驶巴士的时间，只占工作的两成，其余工作还包括协助年长乘客上下车、管控人流等，这些刚好是自动驾驶所无法取代的。
尽管自驾技术在缓解公共交通人力短缺上展现巨大的潜力，但要让自驾巴士完全取代真人车长，显然绝非一蹴而就。就中短期而言，自驾技术更可能是辅助车长的得力工具，而非完全替代人类的终极解方。
只有当技术进一步成熟、法规完善、社会接受度提高，同时重新设计车长岗位的职责，如将协助乘客等自驾技术无法执行的工作交由真人车长，达到自驾与人力分工的状态，自驾巴士或许才能为“车长荒”带来转机。
